| AVIONUL ROMÂNESC IAR-99 “SOIM”  I. Scurt istoric al Programului IAR-99.În urma experientei câstigate prin realizarea avionului IAR-93, în colaborare cu Jugoslavia, programul IAR-99 a fost demarat în 1981 ca un proiect integral românesc, pentru un avion de antrenament avansat, realizat la nivelul tehnicii mondiale, avion necesar antrenamentului pilotilor militari români. Efortul depus de proiectanti si ingineri a fost pe deplin încununat de succes, primul prototip al acestui avion zburând în anul 1985. Dupã zborul primului prototip, avionul IAR-99 a suferit o evolutie semnificativã, începând cu recunoasterea calitãtilor sale de zbor de cãtre pilotii militari români si mai apoi, în special dupã 1990, prin participarea la principalele Saloane Aeronautice Internationale de la Paris – Le Bourget si Farnborough – Anglia, prin evaluarea si recunoasterea calitãtilor sale deosebite de cãtre o serie de piloti strãini experimentati si prin realizarea câtorva variante de echipare modernizate cu avionica Honeywell, Collins, Bendix-King si IAI. Datoritã situatiei economice dificile si, mai ales dupã 1990 datoritã lipsei unei orientãri clare, nu au intrat în dotarea fortelor aeriene ale României decât 21 de bucãti. Din pãcate, promovarea începutã prin participarea la manifestãrile aeronautice internationale prestigioase mentionate mai sus, a fost întreruptã în perioada 1994 – 1996 pierzându-se un început bun, care ar fi trebuit exploatat si continuat. II. Programul IAR 99 “SOIM”. Programul de modernizare a avionului IAR-99, sub denumirea “Program SOIM” a fost demarat la sfârsitul anului 1996. “Programul SOIM” a avut ca obiectiv principal satisfacerea Cerintelor Operationale emise de S.M.Av.A.A. pentru un avion de antrenament de trecere pe avionul MIG-21 “Lancer”. Sumar, aceste cerinte operationale impun realizarea unui avion de antrenament avansat compatibil cu avionul MIG-21 modernizat “Lancer”, din punct de vedere al avionicii, configuratiei cabinelor de pilotaj, sistemului logistic, sistemului de operare si capabilitãtilor de antrenament si îndeplinire a misiunilor de sprijin tactic apropiat. “Programul SOIM” a fost demarat ca urmare a evaluãrilor fãcute de cãtre reprezentantii S.M.Av.A.A. care au constatat cã avionul IAR-99 are calitãtile de bazã care pot permite prin modernizare, satisfacerea cerintelor operationale mentionate. De asemenea, s-a estimat cã necesarul de avioane de antrenament pentru fortele aeriene ale României, este de circa 40. Etapele principale ale realizãrii “Programului SOIM” sunt: I Elaborarea si aprobarea Specificatiei Tehnice pentru avionul modernizat. II Realizarea avionului “Demonstrator”. III Realizarea Fazei I de modernizare, configuratie LIT (Lead In Trainer) - avion de antrenament de trecere. IV Realizarea Fazei II de modernizare, configuratie CAS (Close Air Support) - avion cu capabilitãti pentru sprijin tactic apropiat. Configuratia acesteia este orientatã spre realizarea unui avion a cãrui configuratie prezintã o capabilitate sporitã de înarmare, având posibilitatea acrosãrii unor bombe inteligente (LGB sau Opher, ghidate cu laser sau autoghidate în IR), a unor rachete Aer-Aer din arsenalul comun, utilizate si de avionul MIG-21 “Lancer”. Modelul mai permitea si o lãrgire a capabilitãtii de executare a misiunilor speciale, prin acrosarea de containere specializate de tipul ECM (contramãsuri electronice), Laser/FLIR (Forward Looking Infra Red – Vedere în Infrarosu pentru operatiuni pe timp de noapte) sau a unui aparat foto pentru misiuni de recunoastere. Avionul “Demonstrator” a fost realizat si expus la salonul aeronautic de la Paris, Le Bourget 1997, reportând un succes notabil din punctul de vedere al interesului manifestat fatã de aparitia si calitãtile sale. Cu acest avion s-a urmãrit testarea (realizatã cu succes) a posibilitãtilor de integrare ale sistemului de avionicã avansatã compatibilã cu avionul MIG-21 “Lancer”. Avionul “Demonstrator” a oferit posibilitatea ca specialistii unor firme cu renume (Lockheed Martin si Raytheon) sã ajungã la o concluzie surprinzãtoare, dupã ce au examinat si evaluat avionul în timpul salonului de la Le Bourget: s-a realizat un avion cu o ergonomie de cabinã deosebit de avansatã compatibil totodatã, din punctul de vedere al modului de operare si al sistemului de avionicã integratã, cu avioanele de luptã avansate si foarte avansate din acest moment în plan mondial. Referinta o constituie avioanele F - 16 (blocul 50, versiunea cea mai avansatã de echipare), F-18 si chiar F-22 Raptor. III. Perspectivele avionului IAR-99 “SOIM”. La clasa sa, pe plan international avionul IAR 99 "SOIM", se aflã în competitie cu: - C101 (CASA - Spania) - MB339 (Aermachi - Italia) - L159 ALCA (Aero Vodochody - Cehia) - MIG AT (Mikoian - Rusia) - ALPHA JET (Dassault Aviation – Franta) - K8 (Nan Chang - China) - IA-63 (Pampa - Argentina) etc. - Hawk 60 (British Aerospace - Marea Britanie) Competitia ce se desfasoara pe plan mondial, include nu numai oferta si vânzarea avioanelor propriu-zise ci si a unui sistem (pachet integrat de servicii) menit sã asigure pentru avioanele achizitionate: - întretinere simplã, sigurã si eficace, completatã cu asistentã tehnicã profesionalã în formarea personalului clientului si întegrarea avionului în sistemul logistic al clientului; - servicii post-vânzare ireprosabile si de lungã duratã. Definirea pietei potentiale pentru avionul IAR 99 "SOIM", tinând cont de situatia economicã generalã, doctrinele de apãrare si conceptul operational al fortelor aeriene si eliminând tãrile ce au sau este de asteptat sã aibã solutii alternative - se prezintã astfel:
O evaluare a evolutiei flotei de avioane de antrenament avansat relevã faptul cã, pe perioada urmãtorilor ani, necesarul total global va fi în jur de 900 avioane noi, menite a le înlocui pe cele cu stagii vechi de exploatare sau a intra efectiv în dotarea unor tãri care nu au mai avut astfel de avioane. În acest context obiectivul de a cuceri un segment al pietei de 36% (250 de avioane din 900 total) reprezintã o provocare. Trebuie subliniat faptul cã existã deja un interes foarte real pentru IAR-99, manifestat de mai multe tãri ca de exemplu: Bolivia, Paraguay, Ghana, Eritrea, Israel, Kroatia, India si Vietnam. Avantajele avionului IAR 99 "SOIM" în raport cu ceilalti competitori sunt: - Un pret extrem de atractiv (de 3 ori mai ieftin decât un HAWK60, de 2,5 ori mai ieftin decât un MIG AT, de 2 ori mai ieftin decât un ALPHA JET); - Avionica si sistemele moderne de navigatie si armament care din acest punct de vedere îl plaseazã în topul primelor 3 avioane la aceastã clasã, având chiar un element de unicitate reprezentat de sistemul DASH (Display And Sight Helmet); - Caracteristicile aerodinamice de zbor excelente pentru clasa din care face parte, fiind apreciat de toti pilotii strãini care l-au evaluat în zbor. Tabelul comparativ ilustreazã pozitia avionului IAR-99 “SOIM”, din punctul de vedere al pretului si performantelor, în raport cu ceilalti competitori. Dezavantajele avionului IAR 99 "SOIM" în raport cu ceilalti competitori sunt: - Un numãr redus de aparate fabricate (21 bucãti), aflate doar în dotarea Fortelor Aeriene din România; - Nu este încã suficient cunoscut, si deci nu poate fi evaluat, la nivelul multor tãri din rândul potentialilor cumpãrãtori. - Suntem prezenti în competitia cu cea mai prestigioasã suitã de producãtori din domeniu. La aceastã licitatie participã Rusia cu MIG-AT, Cehia cu L-39 si L-159, Italia cu Aermacchi, Spania cu CASA, Anglia cu HAWK si Brazilia cu EMBRAER.  IV. Concluzii.Necesitatea acestui avion de antrenament avansat în dotarea fortelor aeriene ale României nu este ceva fortat ci este o necesitate obiectivã. Nu trebuie sã uitãm cã au intrat deja în dotarea armatei peste 50 de avioane supersonice MIG-21 “Lancer” modernizate si trebuie sã ne punem foarte serios întrebarea cum vor face pilotii nostri trecerea pe aceste avioane echipate complex, fãrã a avea nici un avion de antrenament compatibil. Stim deja ce se întamplã dacã pilotii nu au suficiente ore de zbor de antrenament ori, acest antrenament poate fi realizat mai eficient si mai economic pe un avion de tipul IAR-99 “SOIM”. În toatã lumea aceasta este menirea avioanelor de antrenament de trecere si de antrenament avansat: posibilitatea ca pilotii sã efectueze un numãr corespunzãtor de ore de zbor, la un cost redus pe ora de zbor, pe un avion compatibil (ca sisteme si operare) cu avionul scump si pretentios de la linia de front. Trebuie fãcutã tot aici o observatie pe care o considerãm importantã: Tratatul de la Viena, privind limitarea armamentului conventional, nu impune nici o limitare numericã pentru dotarea cu avioane din aceastã clasã iar avionul IAR-99 “SOIM” are o versatilitate deosebitã putând, fãrã nici o modificare sã asigure un sprijin tactic apropiat prin cele 1.250 kg acrosate pe care le poate transporta sub forma unui tun de calibru 23 mm, a bombelor de la 50 la 250 de kg, a bombelor inteligente ghidate prin laser sau în infrarosu, rachetelor Aer-Aer avansate de tip Python III sau R-60, a containerului special pentru contramãsuri electronice, a containerului Foto pentru recunoastere sau a containerului Laser/FLIR pentru iluminarea tintelor. O alocare corespunzãtoare de fonduri bugetare, din cadrul MapN pentru acest Program ar permite lansarea în fabricatie a unui numãr suficient de avioane IAR 99 "SOIM" modernizate, conferind astfel si o imagine de încredere pentru potentialii clienti externi. Fabricatia acestui avion ar permite si desfãsurarea normalã a programelor de restructurare si retehnologizare/investitii ale S.C. AVIOANE – S.A. Craiova. De asemenea societãtile colaboratoare, care fabricã elementele majore ale acestui avion: S.C. AEROSTAR – S.A. Bacãu, S.C. AEROFINA – S.A. si S.C. TURBOMECANICA – S.A. Bucuresti ar beneficia de acest fapt. Exemplul Cehiei, tara cu o populatie mult mai micã decât a României si cu altã problematicã de apãrare care si-a permis sã sprijine industria aeronauticã proprie prin initierea programului L-159, este concludent. V. Propuneri. Aceste avioane de antrenament avansat sunt absolut necesare pentru asigurarea antrenamentului pilotilor în vederea exploatãrii aparatelor MIG-21 “Lancer” sau, în viitor, a altor avioane de luptã moderne de provenientã vesticã. Solutia achizitionãrii unor avioane de antrenament avansat din import nu este viabilã atât din punctul de vedere al costurilor cât si al performantelor. Nici mãcar achizitionarea unor avioane din import la mâna a doua nu este viabilã. Avionul IAR-99 “SOIM” este mai ieftin chiar decât cel mai ieftin avion din aceastã categorie. Nu este de neglijat impactul pe care fabricarea acestui avion românesc îl poate avea asupra sectorului economic de specialitate, inclusiv prin castigarea unor comenzi externe de cooperare sau atragerea de capital extern. Autor: Valentin Bernovschi GENERALITÃTI Avionul IAR 99 SOIM este realizat de AVIOANE SA Craiova, fiind modernizat in colaborare cu firma ELBIT SYSTEMS Ltd din Haifa (Israel). Produsul a fost dezvoltat ca varianta a avionului IAR 99 Standard "Lot B", realizat de Avioane SA Craiova.Pentru elaborarea produsului IAR-99 “Soim”sunt respectate urmatoarele norme:
 Domeniul de utilizare Avionul IAR 99 SOIM este un avion cu reactie monomotor, destinat a fi utilizat atit ca avion de antrenament avansat , cit si ca avion de lupta putind indeplini misiuni de sprijin tactic apropiat (Aer-Aer si Aer-Sol), precum si misiuni de recunoastere aeriana. Produsul reprezinta un avion de ultima generatie atit din punct de vedere al inzestrarii cit si al capabilitatilor operationale. Desi initial, a fost conceput ca avion de trecere pentru avionul MIG 21 - LANCER, produsul poate fi utilizat ca avion de trecere pentru orice avion de lupta modern din inzestrarea fortelor NATO cum ar fi: F-16, F-18, TORNADO, RAFALE, EUROFIGHTER, MIRAGE 2000, s.a. Avionul IAR 99 SOIM este un avion modern de scoala si antrenament avansat dispunand de:
Avionul IAR 99 SOIM poate executa misiuni de lupta complexe, de urmatoarele tipuri:
 Caracteristici tehnico-tactice si cerinte operationaleGeneralitati Prin modernizare avionul IAR 99 isi mentine caracteristicile si performantele, calitatile aerodinamice si de zbor, finetea aerodinamica si manevrabilitatea. Imbunatatiri spectaculoase se evidentiaza in domeniul cresterii capabilitatilor operationale si a fiabilitatii. Mentenabilitatea devine simpla si eficienta. Datorita reducerii timpilor de indisponibilizare si de refacere a capacitatii, costul mentenantei scade si odata cu acesta si costurile exploatarii operationale. Avionul IAR 99, este un avion de antrenament avansat , sustinere aeriana si recunoastere , monomotor cu reactie, cu doua locuri dispuse in tandem, de constructie complet metalica, avand urmatoarele particularitati constructive:
Principalele performante ale avionului IAR 99 in conditii atmosferice standard (H=0; t=150C; p=760 mm Hg) sunt:
Lungimile de decolare si aterizare se dau peste un obstacol de H=15 m.  Conceptia avionului si a instalatiilor de bord Avionul IAR 99 este de constructie complet metalica si are urmatoarele parti componente: Fuzelajul Fuzelajul este de tip semicoca cu structura clasica si elemente din panouri fagure.Tehnologic fuzelajul este format din trei tronsoane: fuzelajul anterior, fuzelajul central si fuzelajul posterior. Fuzelajul anterior si central formeaza impreuna fuzelajul principal, imbinarea intre cele doua tronsoane fiind de tip "nedemontabil". Imbinarea intre fuzelajul principal si cel posterior este de tip "demontabil" si se poate executa si in procesul de exploatare a avionului. Pe fuzelaj sunt prevazute trape si capace de acces care permit o exploatabilitate rapida si comoda a tuturor sistemelor si echipamentelor montate in interiorul sau. Aripa Aripa are forma trapezoidala in plan, dreapta si se compune din urmatoarele parti componente : chesonul de torsiune, bordul de atac, eleronul, flapsul, bordul de fuga si carenajul terminal. Chesonul de torsiune este format din doua lonjeroane, nervuri si panouri de invelis frezate. In interiorul acestuia, in zona incastrarii aripa - fuzelaj se afla nisa pentru escamotarea jambei principale, iar in partea centrala si la extremitate se afla amplasate cate doua rezervoare de combustibil pe fiecare semiaripa. Bordul de atac are o structura clasica formata din nervuri, lise si invelis. Eleroanele au structura clasica cu elemente de tip fagure, cu nervuri de profil pentru fixarea sarnierelor. Fiecare eleron este prins la chesonul de torsiune prin intermediul a trei sarniere. La bordul de fuga al eleronului sting esta montat un trimer, comandat electric. Flapsurile au structura clasica formata din lonjeroane, lise, nervuri si invelis. Bordul de fuga se compune din partea terminala a profilelor si reprezinta o structura clasica cu semi-nervuri, lise si invelis. Prinderea aripii la fuzelaj se face prin intermediul unor feruri amplasate in dreptul celor doua lonjeroane si respectiv pe cadrele planului central. Ampenajul orizontal Ampenajul orizontal are forma trapezoidala dreapta in plan, fiind format din stabilizator si profundor. Stabilizatorul are structura clasica formata din doua lonjeroane, nervuri, lise si invelis din tabla de dural frezata chimic. Profundorul are structura clasica cu elemente de tip fagure cu invelis metalic, prinderea acestuia la stabilizator facandu-se prin intermediul a trei puncte. Bordul marginal al fiecarui profundor este prevazut cu cate un hornbalance care are o structura clasica, avand aproximativ 50% din greutatea de compensare statica a profundorului. La bordul de fuga al fiecarui profundor se afla montat cate un trimer, comandat electric. Prinderea ampenajului orizontal la fuzelaj se face prin intermediul a patru buloane dispuse in dreptul celor doua lonjeroane. Forma aerodinamica in zona de instalare a ampenajului orizontal pe fuzelaj este imbunatatita prin doua carenaje de tip Karman. Ampenajul vertical Ampenajul vertical are forma trapezoidala in plan , fiind format din deriva si directie. Deriva este formata dintr-o structura clasica cu doua lonjeroane, nervuri, lise si invelis frezat chimic. Directia are structura fagure cu nervuri de profil la capete si cu rigidizari in dreptul sarnierelor.Directia este fixata pe deriva prin trei puncte. La bordul de fuga al directiei se afla montat un trimer comandat electric. Ampenajul vertical se monteaza pe fuzelaj prin intermediul a trei buloane in dreptul celor doua lonjeroane. Forma aerodinamica la bordul de atac si la incastrare se asigura printr-un carenaj de tip Karman, fixat atat pe fuzelaj, cat si pe deriva. Trenul de aterizare Trenul de aterizare este de tip triciclu cu roata de fata escamotabila si permite avionului sa ruleze pe piste betonate, cat si pe piste naturale-amenajate. Jambele principale si jamba de fata au cate un amortizor oleo- pneumatic si sunt echipate cu cate o singura roata. Rotile jambelor principale sunt prevazute cu frane hidraulice cu discuri si dispozitive de limitare automata a franarii (antiskid). Roata de fata este liber orientabila cu un unghi de 550 stinga -dreapta. Pentru amortizarea oscilatiilor transversale, in timpul rulajului pe sol cu viteza mare, jamba anterioara este prevazuta cu un amortizor antishimmy. Pozitia trenului de aterizare (scos, escamotat) este semnalizata pilotilor cu ajutorul indicatoarelor de pozitie tren montate in cele doua cabine.  Sistemul de propulsiePe avion, se monteaza un motor turboreactor monoflux fara postcombustie, tip Rolls-Royce VIPER 632-41M. Principalele caracteristici ale motorului sunt :
Pentru asigurarea actionarilor hidraulice de la bordul avionului, avand in vedere particularitatile acestuia (monomotor echipat cu o singura sursa de putere) s-a ales solutia cu un singur circuit de alimentare care asigura energia hidraulica pentru sistemul principal si pentru circuitele auxiliare de avarie. Sistemul principal asigura actionarea trenului de aterizare si a trapelor, actionarea flapsurilor, a franelor aerodinamice, alimentarea servomecanismelor de actionare a eleroanelor si franarea rotilor principale. Circuitul hidraulic de actionare a trenului de aterizare si trapelor realizeaza: escamotarea si scoaterea trenului de aterizare prin comenzi electrohidraulice, zavorarea trenului de aterizare pe pozitia scos cu lacate hidraulice incorporate in verinele contrafise, zavorarea trenului de aterizare pe pozitia escamotat cu lacate hidromecanice, precum si actionarea trapelor principale cu un verin cu lacat hidromecanic incorporat. Timpul de actionare a trenului de aterizare este de maxim 10 secunde si cuprinde deschiderea trapelor trenului principal, scoaterea sau escamotarea trenului, inchiderea trapelor trenului principal. Circuitul hidraulic al flapsurilor asigura actionarea acestora prin comanda electrica, cu un verin hidraulic care are urmatoarele pozitii: flaps escamotat, flaps scos pentru decolare si flaps scos pentru aterizare. Mentinerea flapsurilor intr-una din pozitiile specificate mai sus se face prin presiune hidraulica. Circuitul hidraulic al franelor aerodinamice este actionat prin comanda electrica si asigura scoaterea si escamotarea franelor aerodinamice cu ajutorul unui verin hidraulic. Mentinerea franelor aerodinamice pe pozitia escamotat se face hidraulic. Timpul de actionare la bracajul maxim este in cazul sarcinii nule (la sol) de 1,1 secunde, iar in cazul sarcinii maxime (in zbor ) de 2,2 secunde. Circuitul hidraulic al servomecanismelor din lantul de comanda a eleroanelor asigura actionarea acestora. In cazul avariei sistemului hidraulic, servomecanismele permit comanda manuala a eleroanelor. Circuitul hidraulic pentru franarea rotilor principale asigura franarea diferentiala a rotilor la viteze mici in rulaj, franarea comandata si defranarea automata a rotilor pentru optimizarea procesului de franare in cazul rularii cu viteze mari. Se asigur  a franarea progresiva in functie de apasarea pilotului pe pedala de franare de pe palonier si permite preluarea comenzii franarii de catre instructor (din cabina a doua). De asemenea, asigura franarea rotilor principale in faza de escamotare a trenului de aterizare.In afara circuitelor din sistemul principal, mentionate mai sus, avionul mai are o serie de circuite auxiliare de avarie care functioneaza independent de sistemul principal - la comanda pilotului - in cazul in care dintr-un motiv oarecare a scazut presiunea in sistemul principal. Circuitele auxiliare (de avarie), permit dezavorarea trenului de aterizare si a trapelor, scoaterea trenului de aterizare, scoaterea flapsului in pozitie de aterizare si franarea de avarie a rotilor principale. In acest scop, circuitele auxiliare de avarie folosesc energia hidraulica inmagazinata in hidroacumulatorii respectivi alimentati din sistemul principal al instalatiei. Instalatia de climatizare - presurizare Instalatia de climatizare - presurizare are rolul de a asigura echipajului conditii optime de activitate in toate situatiile de zbor. Ea asigura racirea aerului prelevat de la compresorul motorului, uscarea si distributia uniforma a acestuia in cabina instructorului si a elevului. De asemenea, instalatia asigura reglarea automata a presiunii aerului din cabina in functie de altitudinea de zbor. Aerul distribuit pe parbriz si cupole asigura dezaburirea acestora in conditii optime. De asemenea, instalatia asigura si indepartarea ghetii de pe parbriz, precum si alimentarea costumului pilotului la acceleratii mari, prin intermediul supapei anti-g. Cupolele cabinelor se ermetizeaza cu ajutorul unui slang care se umfla cu aer dintr-o butelie ce se alimenteaza de la motor in timpul functionarii acestuia. Instalatia de oxigen Instalatia de oxigen asigura echipajului conditii optime de lucru la altitudini medii si mari (pana la plafonul maxim) in orice conditii de zbor cu cabina ermetizata si pe timp limitat in cazul dezermetizarii cabinei. De asemenea, instalatia asigura alimentarea pilotilor cu oxigen pe timpul catapultarii acestora din avion, prin intermediul completului de oxigen ce se afla montat pe scaunul de catapultare. Instalatia cuprinde un sistem principal si cate o instalatie de rezerva montata, pe scaun, pentru fiecare pilot. Sistemul principal asigura alimentarea normala, iar cel de rezerva alimenteaza cu oxigen pilotii in caz de avarie si pe timpul catapultarii. Buteliile de oxigen se alimenteaza la sol de la statiile terestre prin intermediul unei prize exterioare. Instalatia este prevazuta cu un sistem de comanda, urmarire si control amplasat in ambele cabine.  Aparatele de bord si amenajarea cabinelorAparatele de bord sunt dispuse in cele doua cabine, pe tablourile de bord si pe cele doua pulturi laterale si asigura controlul zborului, al navigatiei, al tragerilor aeriene, al functionarii motorului, instalatiilor si sistemelor de bord, precum si comanda statiilor de radiocomunicatie, de radionavigatie, intercomunicatie, radiorecunoastere, identificare si avertizare antiradar. Ansamblul indicatiilor in cabinele de pilotaj este de tip integrat-centralizat si poate fi subimpartit in urmatoarele grupe de indicatii: - indicatii afisate electronic (prin text sau simboluri) pe display-uri color (MFCD), monocrom (MFD), afisajele digitale ale sistemului de initializare (DED), precum si pe reflectorul vizorului electronic (HUD). In acest ultim caz , indicatiile electronice sunt suprapuse peste imaginea de la infinit fiind prezentate simultan pilotului din prima cabina. Imaginea afisata de HUD este preluata de o camera video miniaturala amplasata in cimpul vizual al acestuia si prezentata pe un display repetor pilotului din cabina a doua ; - indicatii afisate analogic pe aparate de bord clasice (analogice) cum ar fi cele pentru controlul motorului si al sistemului de combustibil, precum si aparatele de pilotaj si navigatie de rezerva ; - indicatii optice realizate prin intermediul semnalizarilor luminoase sau electromagnetice; - indicatii acustice realizate prin avertizari sonore asupra unor regimuri limita sau critice. Iluminarea aparatelor de bord, a tablourilor de bord si a pulturilor se face cu un sistem de iluminare incorporata cu tensiunile de 28 Vc.c. si 5 Vc.c. ambele reglabile in functie de intensitatea luminoasa ambianta. Avionul are ca sursa de presiune totala si statica, un tub Pitot montat pe botul avionului si unul de rezerva montat pe fuzelajul anterior in fata parbrizului. Sistemul electroenergetic de bord Sistemul electro-energetic are sarcina de a alimenta toti consumatorii de la bord cu energie electrica .Acesta se compune din: - sursa principala de energie, formata din starter-generatorul de curent continuu cu o putere maxima de 7 Kw in regim de generator (antrenat de motorul turboreactor); - sursa secundara, de energie, formata dintr-un acumulator alcalin de tip Cd-Ni cu o capacitate nominala de 40 Ah; - sursele de curent alternativ, formate din doi invertori statici trifazati avind puterile nominale de 3 KVA si respectiv 750 VA. Instalatia asigura totodata reglajul tensiunii, protejeaza reteaua de suprasarcini si supratensiuni, asigura pornirea autonoma a motorului turboreactor la sol si in aer (in caz de necesitate). Arhitectura instalatiei electrice permite separarea consumatorilor neesentiali in cazul aparitiei unor avarii la sistemul electroenergetic, astfel incit sa se poata efectua continuarea in conditii de securitate a zborului, prin alimentarea consumatorilor vitali in regim de avarie. Avionul este dotat cu lampi de pozitie si de navigatie conform normelor internationale si este echipat cu un far de rulaj pe jamba anterioara si unul de aterizare montat pe semiaripa stanga. Instalatia radioelectronica Instalatia radioelectronica este integrata intr-o configuratie centralizata care asigura precizia, acuratetea si siguranta navigatiei aeriene la orice regimuri si in orice conditii de zbor. Instalatia radioelectronica are in componenta sa urmatoarele echipamente si sisteme: - doua statii de emisie-receptie care lucreaza in benzile de frecventa VHF si UHF, capabile sa asigure legatura dintre aeronava si sol sau intre aeronave, atit in regim normal cit si in conditii de comunicare secretizata (in acest ultim caz comunicarea fiind practic imposibil de bruiat sau de interceptat); - doua statii de intercomunicatie de bord; - radiocompas automat care sa asigure pilotarea avionului prin statii radio de apropiere; radiofonice si prin radiofaruri – VOR/DME, ADF, ILS; - radioaltimetru pentru inaltimi mici cu posibilitatea semnalizarii unei inaltimi preselectate ; - echipamente de pilotaj pentru determinarea pozitiei de cap si verticala; - statie de radio de marcare cu posibilitatea lucrului pe trei frecvente de modulatie (400, 1300 si 3000 Hz); - sistem de inregistrare automata a principalilor parametrii functionali si de zbor (inaltime, viteza, suprasarcini liniare pe Z si Y, pozitia organelor de comanda, turatie motor, noua semnale de comenzi unice, timpul); - sistem identificare amic/inamic, sistem avertizare la iradiere radar RWR. Echipamentul de salvare Avionul este echipat cu doua scaune de catapultare tip V=0, H=0, prevazute cu instalatie autonoma de oxigen. De asemenea, pe scaun se afla trusa de supravietuire, iar pe costumul pilotului se poate monta o statie radio - portabila de avarie, care face parte din echipamentul pilotului. Trusa de supravietuire cuprinde : barca de salvare, un cutit multifunctional, o busola, un pistol de semnalizare cu cartusele aferente, o oglinda, trusa de prim ajutor si ratia energetica. Instalatia antiincendiu Pe avion este montata o instalatie de semnalizare a aparitiei incendiului in zona motorului, (depasirea temperaturii de 2500C - 3500C), precum si de stingere a incendiului, comandata de pilot. Detectarea incendiului se face printr-un lant de detectori filari , in interiorul caruia este localizat un electrod central din strat semiconductor sensibil la temperatura. In cazul aparitiei incendiului in zona motorului si semnalizarii in cabine, pilotul inchide robinetul anti-incendiu, iar daca nu dispare semnalizarea, apasa butonul antiincendiu care declanseaza instalatia de stingere a incendiului.  Armamentul de bordPentru inarmarea avionului IAR 99 modernizat s-a adoptat o schema de inarmare de tipul "totul acrosat", care permite o realizare rapida si comoda a configuratiei de armament utilizat in concordanta cu specificul misiunii de zbor care trebuie indeplinita.In acest scop, pe avion se pot monta: - un container acrosabil ventral continind un tun GSx23L cu doua tevi (avind o capacitate operationala de 200 lovituri); - patru piloni pentru acrosarea armamentului sub aripi (cate doi sub fiecare semiaripa). Fiecare pilon este dotat cu dispozitive care asigura acrosarea si largarea de bombe,acrosarea si lansarea de rachete sau proiectile reactive, acrosarea suportilor multipli de bombe. Rezervoarele suplimentare se pot acrosa numai pe pilonii interiori ai aripilor. Pilonul ventral permite de asemenea acrosarea unor containere pentru misiuni speciale:FLIR/LDP, ECM si FOTO. IAR 99 “Soim” - avion de antrenament avansat Avionul IAR 99 SOIM este un avion de antrenament avansat destinat trecerii pe avioane de lupta moderne. De asemenea, poate fi utilizat ca avion de antrenament avansat in vederea trecerii pe orice avion de lupta modern de conceptie si fabricatie occidentala, datorita compatibilitatii cu acestea , atit din punct de vedere al conceptului operational , cit si al standardului de inzestrare. Calitatile de avion de antrenament avansat rezulta din:
IAR 99 “Soim” - avion de sustinere aeriana si atac Aer-Sol (A-G) Misiunile Aer-Sol trebuie sa realizeze lovirea precisa si distrugerea tintelor prestabilite aflate pe sol, asigurindu-se in acelasi timp securitatea aeronavei in timpul raidului aerian. Misiunile Aer-Sol trebuie sa includa urmatoarele capabilitati:
Misiunile Aer-Aer trebuie sa realizeze detectarea si distrugerea tintelor aeriene de viteza mica ale inamicului, asigurindu-se in acelasi timp securitatea aeronavei in timpul raidului aerian. Misiunile Aer-Aer trebuie sa includa urmatoarele capabilitati:
Cerinte efective de lupta Capabilitati de atac si de distrugere a tintelor aeriene utilizind o varietate mare de armament; • Capabilitati de angajare a luptei aeriene apropiate (CAS). • Reducerea sarcinilor si a solicitarilor pilotului; • Capabilitati de control de catre pilot a orientarii capetelor de dirijare ale rachetelor; • Capabilitati de tragere extrem de precisa cu armamentul artileristic de bord; • Capabilitati rapide si precise de planificare si pregatire a misiunii; • Capabilitati superioare de analiza dupa zbor a tuturor parametrilor avionului si misiunii. Cerinte de supravietuire in lupta • Dotarea cu sisteme de avertizare radar (RWR); • Dotarea cu sisteme de bruiaj activ si de orbire radioelectronica (ECM); • Dotarea cu sisteme de dispersare de tinte false (CHAFF & FLARE), pentru devierea rachetelor inamice dotate cu capete de dirijare pe fascicul de radiolocatie sau in infrarosu. Cerinte operationale si de mentenabilitate • Existenta unui inalt grad de fiabilitate a tuturor sistemelor; • Capabilitati de identificare si de remediere efectiva si rapida a defectiunilor; • Timpul de refacere a capacitatii aeronavei intre misiuni extrem de scurt; • Timpul necesar pentru modificarea variantei de inarmare, in functie de specificul misiunii, relativ redus. Cerinte operativ – tactice • Distrugerea tintelor aeriene de viteza mica ale inamicului din zona operationala. • Comunicarea in regim de secretizare cu avioanele amice (fara posibilitatea de a fi bruiat sau interceptat); • Angajarea in lupta aeriana apropiata (CAS), prin utilizarea de sisteme evoluate, inteligente cum ar fi HOTAS si DASH; • Anihilarea, pe durata misiunilor, a posibilitatilor de comunicatii radioelectronice ale inamicului, prin procedee de bruiaj activ si orbire radioelectronica totala sau partiala a acestuia; • Anihilarea mijloacelor de suport aerian ale inamicului (formatii de elicoptere de sprijin), prin impiedicarea acestora de a-si indeplini misiunea; • Evaluarea precisa a rezultatelor misiunilor prin prelucrarea computerizata la sol, a informatiilor culese continuu in timpul misiunii si stocate pe suporti videomagnetici si magnetici. Sistemului de avionica integrata Sistemul de avionica integrata este un sistem modern care contribuie la imbunatatirea calitatilor de zbor si pilotaj, de navigatie , recunoastere , comunicatii , autoaparare , de lansare si gestiune a armamentului , precum si de crestere a sigurantei zborurilor si misiunilor. Aceste cerinte se realizeaza prin introducerea si implementarea conceptului HOTAS , printr-un sistem automat de initializare a datelor misiunii , prin procedee care permit reconstituirea misiunilor contribuind astfel la reducerea efortului pilotilor si la o mai rapida si temeinica instruire a acestora. Sistemul de avionica integrata realizeaza de asemenea centralizarea gestiunii de lansare si de utilizare a armamentului, într-un ansamblu de informatii usor de urmarit si de interpretat de catre piloti. Selectarea modurilor de baza : navigatie , actiuni de lupta in regim Aer-Aer si Aer-Sol se face direct , iar informarea pilotilor se realizeaza prin mijloace video (simbolistic sau cu text). Desi are o structura ierarhizata, sistemul de avionica integrata este divizat in subsisteme autonome in ceea ce priveste capabilitatile functionale si detectarea defectelor.Astfel, se asigura flexibilitatea necesara, incit din combinarea integrarii si a automatizarii sa se poata realiza comanda si supravegherea sistemului de catre un singur pilot. Sistemul ofera redundanta necesara asigurarii sigurantei zborurilor si succesului misiunilor. Elementele sistemului Sistemele de avionica care vor fi prezentate in continuare sunt certificate pentru a fi folosite in aviatie si sunt fabricate la un standard care este corelat cu intreaga anvelopa de zbor a avionului IAR 99. Elementele sistemului sunt urmatoarele: • MMRC (Calculator modular multifunctional); • HUD (Sistem de vizare electronic); • CTVS (Sistem de achizitie video de bord); • MFCD (Display color multifunctional); • MFD (Display monocrom multifunctional); • HNS (Sistem hibrid de navigatie INS + GPS) • ADI (Indicator de atitudine si directie); • HSI (Indicator de situatie orizontala); • ADC (Centrala aerodinamica); • VTR (Inregistrator video de bord); • DTS (Sistem de transfer de date); • RWR (Sistem de avertizare radar); • CH/FL (Sistem de dispersare de tinte false); • IFF (Sistem de radioidentificare); • COM1 si COM2 (Sistem de radiocomunicatie); • AUDIO (Sistem de intercomunicatie); • VOR / ILS (Sistem de navigatie de ruta si de aterizare); • DME (Sistem radiotelemetru); • ADF (Radiocompas automat); • RALT (Radioaltimetru); • HOTAS (Sistem de interfatare pentru lupta aeriana apropiata); • DASH (Sistem de casca electronica cu afisaj); • MARKER (Radiomarker); • SAIMS (Inregistrator de parametri de zbor - de accident) Introducerea sistemului de avionica integrata ofera avantajul unei mari sigurante in functionare. Sistemul are capabilitatea de a se reconfigura prin software, astfel incit sa poata oferi maxim de informatii posibile in absenta unuia sau mai multora dintre componentele sale de baza, care eventual s-au defectat si au fost izolate. Se remarca existenta unui calculator central unic (MMRC) care coordoneaza, supravegheaza, coreleaza si monitorizeaza toata celelalte subsisteme precum si informatiile care circula intre acestea . Calculatorul MMRC constituie de fapt creierul sistemului, la/de la acesta circuland sub forma digitala toate informatiile necesare. Autori: Cristian Muscalagiu & Valentin Bernovschi MST – “MODERN SIMULATION & TRAINING” THE INTERNATIONAL TRAINING JOURNAL No. 3 / 1999 “ REGANDIND FAZELE FUNDAMENTALE DE ANTRENAMENT PENTRU ZBOR SI AVIOANELE UTILIZATE IN ACEST SCOP” autor James Elliot Pentru cateva motive serioase, in ultimii ani, dezbaterea privind avioanele de antrenament militar a capatat un nou suflu.Cateva programe importante de reechipare au atins stadiul de finalizare, de exemplu selectia invingatorului in programul American JPATS (Joint Program Aircraft Training System) pentru un nou avion de antrenament primar/de baza, competitia Australiana pentru un avion de antrenament avansat/de trecere si lupta (LIFT – Lead In Fighter Trainer), programul similar Sud African pentru un avion de antrenament avansat/de trecere si lupta (LIFT) si competitiile pentru noua generatie de avioane de lupta de prima linie. In paralel cu definirea acestor programe importante, noua generatie de avioane de lupta este in pragul introducerii in serviciu in cateva forte aeriene care stabilesc noile directii. Scopul definitoriu este pregatirea pilotilor. Pregatirea noilor piloti capabili sa exploateze integral cele mai recente si sofisticate avioane de lupta, cu performantele si caracteristicile lor ca sisteme de arme dar si ca platforme zburatoare, este mai mult ca oricand un alt motiv foarte bun pentru a incinge discutiile privind programele de antrenament. Intre diferitele clase de avioane de antrenament care trebuie sa asigure diversele faze de invatare/antrenament, avioanele de antrenament de baza si apoi cele de antrenament avansat/LIFT sunt cele care, pentru motive complet diferite, apar ca subiect al celor mai intense dezbateri. In acest moment merita sa ne amintim ca scopul final al unui curs de antrenament eficient este sa asigure fortele aeriene cu piloti profesionisti avand nivelul de abilitate necesar pentru a pilota un avion, insotit de cunostintele si experienta necesare pentru a exploata eficient capabilitatile operationale ale avionului incredintat lor pentru a indeplini unul sau mai multe roluri specifice. Aceste roluri, chiar daca sunt in general similare pentru toate fortele aeriene, au o importanta relativa si particularitatile specifice unei anumite forte aeriene pot reprezenta fie o parte importanta, fie una modesta a activitatii de zbor a fortei aeriene respective. De exemplu exista forte aeriene in care 60 – 80% din piloti sunt trimisi la unitatile principale de lupta, in timp ce, in alte forte aeriene, invers, cei mai multi piloti sunt necesari pentru a asigura avioanele non-combat ca: avioane de transport, legatura, patrulare, etc. Accentul deosebit al unui anumit rol intr-o forta aeriana poate avea impact asupra filozofiei antrenamentului, in particular asupra fazelor antrenamentului de baza, si in cele din urma asupra antrenamentului avansat, inainte de transferul pilotilor catre Unitatile de Conversie Operationala (OCU – Operational Conversion Units), specifice diferitelor roluri si tipuri de avioane pe care pilotul novice va opera. Avioane de antrenament AVANSAT/LIFT si Avionul de antrenament COMPANION (CT). Nu cu mult in urma, si inca in ziua de azi, pentru cele mai multe din fortele aeriene, ultima faza a sistemului clasic de antrenament a fost simplu identificata ca faza de antrenament AVANSAT. Dupa acest ultim pas oficial, pilotul novice, fiind inca departe de a fi calificat ca “gata de lupta” este trimis la asa numitele unitati de conversie operationala (OCU), sau direct la o unitate operationala, pentru a efectua probabil circa doua sute de ore de zbor pe avioane versiune dubla comanda a avioanelor pentru care va fi calificat la o unitate de lupta. In termenii produsului final, de exemplu: pilot gata de lupta, sistemul de mai sus a avut pentru o lunga perioada de timp, si inca are rezultate excelente. In fapt un procent (de ordinul a 20%) din tipurile de avioane de lupta in serviciu in cele mai multe din fortele aeriene, a fost reprezentat de versiuni dubla comanda, ca avioane de “antrenament de lupta” destinate pilotilor novici. Mai mult, aceste avioane au mentinut in intregime capabilitatea de lupta a simplei comenzi. Aceasta ultima calitate, in timp ce este in intregime reala pentru tipurile de avioane mai mari ca F-15, este mai putin certa pentru tipurile mai mici ca marime ca F-16, JAS-39 Grippen sau Jaguar. Anumite dezavantaje/pierderi de performanta trebuie sa fie de asteptat in privinta potentialului de lupta al acestora din urma, ca urmare a reducerii volumului de combustibil intern, a greutatii “gol” mai mari si a rezistentei la inaintare mai mari, ca si a inrautatirii vizibilitatii asupra emisferei posterioare, rezultat al volumului ocupat de cabina a doua de pilotaj. Acestor dezavantaje, in termenii capabilitatii de lupta, trebuie sa le fie adaugat un altul nu mai putin important, care implica si tipurile de avioane de dimensiuni mai mari: un pret de cost mai mare al avionului dubla comanda ca urmare a dublarii echipamentelor ca: scaune catapultabile si instrumente de cabina, suplimentar fata de modificarile structurale, al caror cost adaugat trebuie dispersat pe un numar mic de avioane. In mod evident astfel de consideratii negative se aplica numai variantelor dubla comanda dedicate antrenamentului, dublele comenzi de tipul F-15E, F/A-18D sau Mirage 2000 D, de exemplu, avand propria ratiune in nevoia unui al doilea membru al echipajului pentru a indeplini mai bine misiunile de atac la sol pe orice vreme, pentru care aceste avioane au fost optimizate. Flota “secundara” de avioane de antrenament de lupta dubla comanda, derivate din avioanele de lupta operationale de prima linie, a fost oricum acceptata si este justificata avand in vedere numarul relativ mare de avioane care au fost introduse in serviciu in trecut. Cu toate acestea, este sigur ca flota curenta de avioane de lupta va fi inlocuita in viitorul apropiat de un numar redus semnificativ de avioane de tip nou. O consecinta importanta a acestei tendinte este reducerea numarului global de avioane de lupta in cadrul diferitelor forte aeriene. Acest element numeric, impreuna cu pretul foarte ridicat al fiecarui avion de noua generatie, va face dificil sa se cheltuiasca o parte a pretioaselor cateva tipuri de avioane de lupta “aurite” pentru acest rol secundar, chiar daca este un rol important, cum este antrenamentul de lupta al noilor piloti neexperimentati si, in parte, pentru mentinerea antrenamentului si eficientei de zbor al pilotilor deja calificati. Suplimentar, costul fiecarei ore de zbor pe aceste avioane noi promite sa fie prohibitiv, chiar luand in consideratie progresele facute in reducerea costurilor orei de zbor rezultate din procedurile si activitatile de intretinere la linie, dar din pacate nu si pentru piesele de schimb si pentru combustibil. Necesitatea avionului de antrenament COMPANION. Avand in vedere consideratiile de mai sus creste perceperea necesitatii unui avion relativ ieftin in comparatie cu avionul de lupta, avionul de antrenament COMPANION care trebuie sa asigure un comportament de zbor si partial, performante similare cu avioanele de lupta de prima linie, cel putin pentru o parte din anvelopa de zbor a avioanelor de lupta. Un astfel de avion de antrenament COMPANION va permite o modalitate marcat mai ieftina de a antrena pilotii novici pentru cresterea abilitatii lor de a zbura pe avioanele sofisticate de lupta de noua generatie. Acest avion, de asemenea, va descarca flota de avioane de lupta de o parte a orelor de zbor care trebuie efectuate de pilotii deja calificati pentru a-si mentine antrenamentul, de exemplu acele ore de zbor necesare pentru mentinerea abilitatilor legate de zborul de inalta performanta. In mod evident abilitatea de a controla sistemul de management al armamentului trebuie mentinuta prin simularea functiilor respective la bordul avionului de antrenament companion si in simulatoare, la sol. Zborul de antrenament pe avioanele de lupta de prima linie, chiar daca este inca necesar, poate fi redus la minim: flota micsorata de avioane de lupta nu va mai suporta riscurile uzurii in cadrul zborurilor de antrenament. O astfel de abordare va aduce un beneficiu suplimentar – acela al reducerii accidentelor si pierderilor pe timp de pace a avioanelor de lupta de prima linie si va oferi optiunea reducerii costurilor pentru dezvoltarea si fabricatia versiunilor dubla comanda ale aceluias tip de avion de lupta, construit cu scopul particular de a mentine antrenamentul pilotilor pe avioane atat de scumpe. De fapt pentru a reduce costurile programului Lockheed Martin F-22, versiunea dubla comanda de antrenament, planificata initial, a fost abandonata. Pe termen lung este pariul nostru ca o varianta dubla comanda a lui F-22 va fi oricum construita dar, scopul va fi cu totul diferit si anume, de a dezvolta capabilitatea multi-rol a lui F-22, pentru a inlocui flota actuala de F-15E, de atac greu pe orice vreme. Acest concept al avionului de antrenament COMPANION, provenind in esenta din considerente economice, aduce necesitatea de a revizui si fazele de antrenament anterioare, dependente intre ele, care sunt antrenamentul de trecere (Lead In Fighter Training - LIFT), antrenamentul avansat si catre fazele de inceput, pentru a include faza de antrenament de baza. In aceasta faza de antrenament de baza, pilotul elev invata cu adevarat pentru prima data sa zboare pe un avion cu caracteristici de baza si performante necesare pentru a-l invata tehnica si arta pilotajului. Rezulta intr-adevar cu claritate ca este inacceptabil, din punct de vedere logistic, sa ai trei tipuri de avioane in serviciu pentru a realiza fazele superioare ale antrenamentului pilotilor: avionul de antrenament COMPANION, avionul de trecere LIFT si avionul de antrenament AVANSAT. Deja conceptul relativ nou LIFT a preluat in mod eficient si faza avansata a antrenamentului in orice curs clasic de antrenament. Generatia curenta de avioane de antrenament avansat ca: Bae Hawk 100 LIFT, Aermacchi MB 339 FD si Aero Vodochody L-159T, a fost dezvoltata din configuratiile standard de avioane de antrenament avansat pentru a indeplini si functia de trecere - LIFT, functie care include rolul important al managementului sistemului de armament, ca urmare a introducerii configuratiei de cabina centrate pe comenzi si sisteme de afisare a datelor de ultima ora, ca si in cabinele celor mai moderne avioane de lupta. Practic toate tipurile mentionate au trei Display-uri Multifunctionale (MFD), de tip color cu cristale lichide, display pentru afisarea datelor in campul vizual exterior al pilotului (HUD) si comenzi de zbor – mansa si maneta de gaze de tip HOTAS ( comenzi cu mainile numai pe maneta de gaze si mansa). Abordarea rationala pentru rolul de avion de antrenament COMPANION va fi, de a avea un astfel de avion, capabil sa indeplineasca functiile de antrenament de trecere - LIFT si de antrenament AVANSAT, sau viceversa, dar conceptual similar ca abordare, pentru a introduce in serviciu o noua generatie de avioane de antrenament avansat si de trecere care sa indeplineasca si rolul de avion de antrenament companion. Ce se asteapta de la avionul de antrenament COMPANION Ajunsi aici, este util sa analizam pe scurt ce deosebeste conceptul de avion de antrenament COMPANION de tipurile moderne de avion de antrenament AVANSAT/LIFT mentionate mai sus. Cele mai recente avioane de antrenament AVANSAT/LIFT au deja cabine de pilotaj care au echiparea necesara pentru managementul armamentului, afisare de date si comenzi, care sunt duplicate ale celor mai moderne avioane de lupta. Suplimentar, conceptul simularii anumitor functii ca detectarea tintelor, lansarea armelor ghidate, avertizarea asupra amenintarilor si determinarea directiilor de ocolire a acestora, managementul contramasurilor, este deja prezent sau este planificat sa fie introdus in conformitate cu cerintele utilizatorilor. Mai mult decat atat, orice evolutie viitoare in domeniul avionicii pentru avioanele de lupta poate fi considerata ca fiind usor de introdus intr-o viitoare modernizare a avioanelor de antrenament AVANSAT/LIFT, cel putin ca functii simulate. Ceea ce face avioanele de antrenament AVANSAT/LIFT contemporane, nepotrivite ca avioane de antrenament COMPANION este comportamentul lor in zbor relativ conventional si, in general, anvelopa lor de zbor marcat micsorata si diferita de cea a avionelor de lupta de noua generatie. In fapt aceste diferente provin din insasi conceptia aerodinamica a acestor avioane, din sistemul lor de comenzi de zbor si din integrarea motorului cu structura, in particular forma si locul prizelor de aer. Parametri ca raportul tractiune/greutate, incarcarea aripii si unghiul maxim de incidenta care poate fi atins mentinandu-se controlul asupra avionului, sunt cei care trebuie explorati si imbunatatiti in mod semnificativ pentru a transforma generatia curenta LIFT intr-o generatie viitoare de avioane de antrenament AVANSAT/LIFT/COMPANION. Tehnologia si parametri necesari pentru un astfel de avion pot fi identificati dupa cum urmeaza: comenzi comandate integral prin fir (full authority fly-by-wire), sistem de control al comenzilor, un raport tractiune/greutate de ordinul a 0,7 – 1 sau mai mare, fata de cel mult 2/3 pentru avioanele LIFT curente, o mai mare portanta aerodinamica maxima care se obtine prin folosirea unei aripi cu incarcare mica sau mai bine, pentru a evita o sensibilitate mare la rafale, utilizand sisteme avansate aerodinamic de tipul extensiilor bordului de atac la incastrare – LERX, aripi de curbura variabila, fuselaje portante, prize de aer plasate potrivit in structura si proiectate sa asigure o curgere nedistorsionata a aerului catre motor. In mod clar nici un avion LIFT existent nu poate evolua pentru a satisface aceste configuratii relativ la caracteristicile de zbor. Deci, numai un proiect complet nou pare sa fie raspunsul pentru cerinta acestui dublu rol de avion COMPANION/LIFT. Cu toate acestea, trei proiecte de noua generatie, clasificate inca simplu ca avioane de antrenament AVANSAT/LIFT, par sa fie candidate potentiale de avioane de antrenament COMPANION : YAK-130, KTX-2 si DASA Mako. Yakovlev-Aermacchi YAK/AEM-130, Samsung/Lockheed Martin KTX-2, ambele programe lansate ferm – primul zburand deja sub forma de demonstrator tehnologic, si inca nelansatul DASA Mako (botezat AT-2000) sunt de fapt singurele proiectate sa inceapa cu comenzi controlate prin fir, sa aiba un raport tractiune/greutate in zona 0,7 – 1 si sa-si extinda anvelopa de zbor pentru a include capabilitatea de manevra controlata la unghiuri de incidenta mari. Exista diferente semnificative intre YAK/AEM-130 si celelalte doua candidate, acestea doua din urma fiind proiectate ca avioane supersonice, avand motoare cu postcombustie din clasa avioanelor de lupta. Dar, in timp ce instalarea de motoare puternice de acest tip promite performante de zbor foarte inalte, care sigur vor face ca performantele acestor tipuri de avioane sa se apropie de nivelul ideal cerut pentru un avion de antrenament COMPANION, ambele avioane, KTX-2 si inca si mai mult Mako, par sa escaladeze prea mult costurile de achizitie si costurile operationale. Aceasta este sigur consecinta cerintei, deloc secundare pentru aceste tipuri de avioane, de a indeplini si rolul de avion de lupta usor. Cu toate acestea, escaladarea costurilor si accesibilitatea acestor avioane, conexa pretului lor, reprezinta un risc important pentru viabilitatea integrala a conceptului de avion de antrenament COMPANION, daca investitia necesara pentru a achizitiona o flota de avioane de acest tip va creste peste anumite nivele. O idee despre balansul intre accesibil si neaccesibil (din punctul de vedere al costurilor) rezulta si din diferitele experiente ale Fortelor Aeriene ale S.U.A. (USAF), care inca folosesc avionul supersonic T-38 Talon dupa mai mult de 30 de ani si planifica sa continue utilizarea efectiva a acestuia, si a Fortelor Aeriene Britanice care, impreuna cu Fortele Aeriene Franceze, declina utilizarea avionului realizat si cumparat in comun – Jaguar, pentru rolul de avion de antrenament, datorita costului operational excesiv de mare al acestuia. Impactul asupra fazelor de antrenament de BAZA SI AVANSAT Mergand catre fazele initiale ale antrenamentului, aparitia avionului de antrenament modern LIFT/COMPANION, implica o regandire a rolului si apoi a caracteristicilor, performantelor si costurilor tipurilor de avion de antrenament AVANSAT si de BAZA care sa se potriveasca ideal cu avionul avand performante mai inalte LIFT/COMPANION. Probabil solutia cea mai rationala, in termenii eficientei/costurilor si a diferentei acceptabile in cea ce priveste performantele/dificultatile de pilotare dintre diferitele tipuri de avioane utilizate, este de a avea trei tipuri de avioane in ciclul de antrenament: un avion de antrenament PRIMAR pentru deschidere si selectie, un avion de antrenament de BAZA sau de BAZA-AVANSAT si, in final, un avion de antrenament avansat suficient de performant si cu sisteme suficient de sofisticate pentru a-l face potrivit si rolurilor LIFT si COMPANION. Obiectivul declarat pentru acesta din urma fiind acela de a descarca flota de lupta de partea de antrenament curent (ore de zbor). Ca o consecinta, se pare ca cea mai echilibrata solutie este aceea de a da avionului de antrenament COMPANION si rolul progresiv, mai putin solicitant de trecere - LIFT, impreuna cu cu cel putin etapa superioara a fazei de antrenament AVANSAT. Nivelul performantelor si, inainte de toate, costurile de achizitie si operare ale noului avion de antrenament COMPANION/LIFT/AVANSAT trebuie sa fie suficient de moderate pentru a fi acceptabile pentru utilizarea mai larga a avionului si a acoperi toate rolurile mentionate. Valoarea avionului modern de antrenament de BAZA cu reactie Consideratiile de mai sus au de asemenea un impact asupra rolului si apoi asupra caracteristicilor si performantelor pe care trebuie sa le posede avionul de antrenament pentru faza de BAZA. In fapt, un avion de antrenament de BAZA, integrat in ciclul complet care sa permita pilotului atingerea capabilitatii pentru lupta, trebuie sa ofere o gama mai larga de calitati si caracteristici de zbor decat cea acceptata pana acum. In etapele initiale ale cursului de antrenament de BAZA, comportamentul si dificultatea de pilotaj a unui astfel de avion trebuie sa fie compatibile cu nivelul de abilitate al cadetului neexperimentat, care vine cu o experienta de zbor de cateva zeci de ore, pregatit pe un avion de antrenament primar cu elice – folosit in aceasta faza a antrenamentului pentru a permite o curba acceptabila de invatare la inceputul antrenamentului de BAZA, fara o nevoie excesiva de ore de zbor pe avionul de antrenament de BAZA. Acelasi avion trebuie, totusi, pentru etapa superioara a cursului de BAZA, sa garanteze pilotului student, acum mai maturizat, o abilitate suficienta pentru o tranzitie mai rapida la avionul de antrenament AVANSAT/LIFT/COMPANION. Avionul de antrenament de baza mai trebuie sa asigure pilotului student, dobandirea nivelului de abilitate necesar tranzitiei la noua generatie de avioane de antrenament AVANSAT/LIFT/COMPANION avand performante de zbor imbunatatite si o anvelopa de zbor mai larga. Aceasta ultima si pretentioasa cerinta, impinge de asemenea in mod inevitabil in sus nivelul de performante pe care trebuie sa le ofere avionul de antrenament de BAZA. In fapt costurile de achizitie si operare, mai mari prin necesitate, ale avionului de antrenament AVANSAT/LIFT/COMPANION fata de avionul de antrenament de BAZA, conduc la indicatia de a-l incarca pe acesta din urma, care este un avion mai economic, cu un numar cat mai mare de ore de zbor, in loc de a mari flota de tip AVANSAT/LIFT/COMPANION. In acest fel, flota mult mai costisitoare de tip AVANSAT/LIFT/COMPANION poate fi redusa la minimul necesar, rezultand o economie in costurile de achizitie ale intregii flote de antrenament, cu beneficiul suplimentar de a reduce costurile recurente de a zbura un numar redus de ore pe avionul de antrenament AVANSAT/LIFT/COMPANION, transferand diferenta de ore de zbor anuale pe flota de avioane de antrenament de baza. In concluzie, avionul de antrenament de BAZA trebuie sa fie capabil sa asigure antrenamentul eficient in toata faza de baza, cu extensii care sa includa parti din faza de antrenament avansat, pentru a asigura nivelul de abilitate necesar pilotului student pentru tranzitia pe noua generatie de avioane de antrenament AVANSAT/LIFT/COMPANION. Din consideratiile de mai sus rezulta, admitem dificil de indeplinit, necesitatea ca avionul de antrenament de BAZA trebuie sa fie CU REACTIE, in directa opozitie cu turbopropulsorul de mare putere care a predominat in perioada cea mai recenta. Evident, vorbim de un avion cu reactie modern, care are un nivel de performante bun, echipat cu un turboreactor cu dublu flux avand un consum redus de combustibil si un nivel jos de zgomot, cu sisteme simple si cu cerinte reduse de intretinere. Un astfel de avion va reprezenta o inlocuire moderna a vechilor T-377 Jet Provost, Aermacchi MB-326 sau Fouga Magister si, de fapt, modelele de avioane usoare cu reactie care au participat in competitia JPATS (Joint Primary Aircraft Training System – USA) satisfac cerintele stabilite mai sus. Aceste avioane sunt DASA Mako si SIAI Marchetti S-211A (promovat acum de Aermacchi), alaturi de care avionul ceva mai mare NAMC K-8 poate fi asociat (*). Aceste avioane moderne de antrenament de baza cu reactie ar putea concura in termeni economici cu turboprop-urile de putere mare atunci cand un avion cu reactie popoate sa-si extinda folosirea si sa ridice abilitatile pilotului student la nivelul cerut pentru tranzitia eficienta la fazele urmatoare – AVANSAT/LIFT/COMPANION. Aceasta este capabilitatea care trebuie cautata in loc de a impinge in viitor un turboprop de mare putere, idiferent cat de puternic ar fi acesta, din cauza diferentelor importante de comportament dintre avionul propulsat prin reactie cel propulsat cu elice (avand in vedere limitele importante ale turboprop-ului si faptul ca, in final, pilotul student va trebui sa piloteze un avion de lupta care este prin definitie un avion cu reactie). CONCLUZII Admitand ca argumentatia acestui articol nu este un subiect usor si ca, in timp ce speram sa fi clarificat ceva, dezbatera nu poate fi considerata in nici un caz inchisa. In orice caz, doua puncte concluzive pot rezulta din consideratiile de mai sus. In primul rand, exista o ratiune in introducerea avionului de antrenament companion, motivata esentialmente pe termen lung (Costul Ciclului de Viata) din punctul de vedere economic. De fapt, mult mai costisitor de achizitionat decat avionele curente de antrenament AVANSAT/LIFT, avionul de antrenament COMPANION ofera posibilitatea de a conserva flota din ce in ce mai restransa de avioane de lupta de prima linie pentru adevaratul ei rol – lupta. Avantajul de zi cu zi va fi oferit de reducerea costurilor recurente pentru mentinerea a unui nivel dat de pregatire de lupta a pilotilor. In al doilea rand este vorba de limitele operationale si consecintele neadecvarii economice, atunci cand intreg cursul de antrenament este examinat intr-o perspectiva completa a avionului turbopropulsor de mare putere, ca inlocuitor al avionului cu reactie, pentru a acoperi in intregime rolul de antrenament de baza. In fapt, indiferent cat de puternic ar fi, un avion cu elice are caracteristici de zbor specifice care sunt divergente de cele cerute pentru o tranzitie corespunzatoare la stadiul urmator pe avioane de antrenament AVANSAT/LIFT/COMPANION. Dat fiind tendinta actuala catre avioane de antrenament AVANSAT/LIFT/COMPANION avand performante inalte si o anvelopa largita de zbor, in viitor va exista un interval si mai larg, neacoperit pentru acele forte aeriene care aleg pentru faza de antrenament de baza un avion turbopropulsor de mare putere. Aceasta situatie va fi si mai critica pentru fortele aeriene care zboara in cea mai mare parte pe avioane de lupta cu reactie si nu pe avioane de serviciu logistic. Folosirea unui turboprop de mare putere pentru intreaga faza a antrenamentului de baza conduce la necesitatea de a mari numarul de ore de zbor ale mult mai costisitorului avion de antrenament AVANSAT/LIFT/COMPANION – singurul avion cu reactie in cursul de antrenament inainte ca pilotul sa treaca pe avionul de lupta ! – impreuna cu necesitatea de a achizitiona o flota mai mare de astfel de avioane scumpe. Solutia alternativa este aceea de a utiliza avioane de antrenament cu reactie moderne, simple si accesibile ca pret, care face posibila cresterea semnificativa a experientei de zbor pe avioane cu reactie, la un cost rezonabil: un rezultat bun atat din punctul de vadere al viabilitatii economice globale a antrenamentului pilotilor si al obiectivului de a produce piloti cu abilitati inalte, gata de lupta. (*) Informatia corecta privind concurentii cu reactie in programul JPATS este: BAe HAWK-100, General Dynamics-PAMPA si Mc Donell Douglas-Aermacchi 339 MB (FD). Tradus: Valentin Bernovschi | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cumparaturi online..Si reclame..
marți, 15 noiembrie 2011
AVIONUL ROMÂNESC IAR-99 “SOIM”
Abonați-vă la:
Postare comentarii (Atom)
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu